特派員看世界專欄北京交通差遠近皆知,
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,在中國大陸「堵城」中總是榜上有名。為改善交通,
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,北京官方研議徵收「擁堵費」,
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,但收費能否治本早已被質疑,
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,假使真的實行,
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,醞釀已久的民怨恐就此爆發。北京這座長久承載政經發展重任的古城,
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,近年面臨嚴重的「大城市病」。外來人口不斷湧入,
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,帶來的不僅是擠壓生活機能的痛楚,
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,道路上的車輛不斷增加,
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,也使北京陷入毫無止境的交通黑暗期。在北京採訪,只要接近上下班尖峰時間,都要先自忖是要搭計程車,然後花雙倍時間堵在路上,還是搭相對可以準時到達目的地的地鐵,但是得體驗排長龍入站、安檢、在車廂內「擠沙丁魚」的痛苦。北京塞歸塞,但公共交通並非不發達。近年來地鐵以飛快速度一條一條建,已有17條線構成的綿密路網,但有車一族仍寧願開車上路,使北京的公共交通分擔比率僅44%,低於歐美的60%至70%水準。造成北京塞不停的另一個因素,是交通幹道採輻射形狀規劃而成。如此設計雖方便市中心與郊區車流往來,卻也導致尖峰時間通勤車流把幹道塞得擁擠不堪。北京的環狀快速道路平日上下班尖峰時間根本「快」不起來,而是必塞無疑。就連週末假日也車流擁擠,動彈不得是家常便飯。在北京有20多年開車經驗的李姓司機就抱怨,北京塞車肇因於道路規劃不合理,就連本應暢通的週末,車子在快速道路上也「跑不起來」,「政府實在應該向老百姓賠禮道歉」。北京官方一直都在想辦法緩解交通壓力,從2008年舉辦奧運期間採用的限行措施就一直沿用到現在,按車牌尾號分成5組,每週平日會有一天無法上路,希望藉此減少車流量。遇到2014年舉辦亞太經濟合作會議(APEC)年會等大型活動、或是冬季霧霾太過嚴重時,北京限行更變本加厲,成為按車牌尾號單號單日行駛、雙號雙日行駛的嚴格措施。為了讓交通順暢,北京做了這麼多還是杯水車薪。在這個背景下,3年多前曾研議最後沒有徵收的「擁堵費」捲土重來,再次進入研議軌道,也成為北京市民近幾個月熱烈討論的話題。這項收費措施還沒上路,就遭遇「治標不治本」的批評。畢竟若以傳聞每天收費人民幣60元(新台幣約300元)計算,買得起車的人照樣付得起;但對以開車謀生的老百姓而言,卻是一筆不小的負擔。李姓司機說,北京發展了30年才有100萬輛車,下個100萬輛僅花6年,而現在有600萬輛車。一個國際化大都市有多少車應該要有規畫,北京官方一開始就沒管理好,「現在再限制肯定就罵」。不少專家已建議,即使要收費「以價制量」,配套措施也要繼續做,否則可能造成收費路段不塞、不收費路段更堵的結果。更有企圖的做法或許仍是北京將非首都機能遷往通州區,往北京大學政府管理學院副院長李國平不斷提倡的多中心、網絡化方向發展,方能緩和日益沉重的人口、交通和資源環境壓力。不過,就像台北,衛星城市再怎麼發達,每天上下班時間進出台北的車流仍川流不息一樣,通州成為北京交通救星的夢想絕非一蹴可幾。在此情況下,北京老百姓最不願看到的,也許就是治堵還要民眾埋單了。1050709(中央社),