1946年3月17日戴笠、龔仙舫等人搭機失事喪生，
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，從此對中共在政府區的活動及中共內部的情報均因而失靈。
二、任務派遣輕忽又不當
對任務指示，
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，有所懷疑時就該問清楚，
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，這是溝通的基本技巧，
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，長官已指示「有重要人物……」，
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，派遣時並未在意，
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，也未認真思考，
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，平時對所屬組員的飛行能力、個性、……等狀況的掌控似嫌不足；更談不上正副駕駛搭配，所涉及座艙資源管理的考量（正駕駛馮俊忠，廣東航校七期，副駕駛張遠仁，空軍官校十七期，兩人資歷相差過分懸殊，如此搭配副駕駛無形中會過分相信、依賴正駕駛的判斷），這均是失事預防必要的手段與措施。
簡言之，馮俊忠無儀飛能力，在天氣不佳的狀況下，就不得派遣！
三、電報請示應變無方
此時已知道222號專機正駕駛是馮俊忠，乘客有VIP戴笠，南京天候惡劣，機場關閉，原機折回青島。楊榮志若警覺性高，此時還來得及由北平另派機組人員替代馮，仍有機會挽救。無奈一錯再錯，又錯失機會。至於南京方面張光明想到此點，但意見未蒙採納，至為遺憾！
四、二度電報未指示轉場
知道馮已從青島飛來，南京方面應就近找天候尚許可降落的機場，如蚌埠、徐州等，指示轉場降落。
五、穿雲下降未提供協助
穿雲下降時，高度、航向、航速等受風向、風速、空氣密度等的影響，須定時計算並做調整校正。已知馮的敏感性不夠，飛行能力有問題，就該利用地空協調，無線電指揮，一步步指導下降，亦可避過此劫！
所以說事故是一連串錯誤的結果，無論前述一至五關鍵點，任一階段處理得宜，皆可消瀰事故於未然。顯見空軍當局避重就輕，未就「輕忽命令、怠忽職責、派遣不當、應變不足」做深入檢討改進。
戴笠之死的後果
換言之，此次天氣惡劣狀況下撞山，不僅是飛行人員的錯，更是督導指揮體系上的缺失！突顯出組織管理上的問題。
衣復恩在《我的回憶中》，有如下兩段記載：
戴笠因為統領全國的情報任務，向來神龍見首不見尾，因此外界有許多穿鑿附會的傳說。我有幸與其相識，他卻因搭我大隊飛機而身亡，這是我一直感到非常遺憾的一件事。
戴笠給我的印象是神祕、冷靜、機智，馭下及克己皆很嚴格。他在情治上的卓越貢獻，素為當局所倚重；甚至有人認為當年在大陸之失利，與戴笠之早逝亦有關係。此說是否正確，見仁見智，難下斷語。依我個人的看法，情報固然重要，但大陸之失守，與戴笠之死，關係不大。
1946年中國內戰之際，毛澤東不是靠他領導的軍隊，更不是靠他毛澤東的思想，也不是全靠蘇聯老大哥的幫助，而是全靠中共地下黨和地下電台，將竊取政府的絕密政治軍事文件，上報中共中央，毛澤東因而事先洞悉蔣介石的一舉一動，對中共的政治軍事部署，得事先採取各種防範措施。
由於戴笠負責的重要情報工作，多屬單線布局，他的突然殉職，時間點上，予共黨可乘之機，影響到蔣介石對部隊行動的掌控，對戡亂軍事實力的消長，有其重要關連。
美國華府中國現代史研究所前主任周谷，對這段歷史頗有研究，他在「抗戰剿共前後共諜無所不在，國府黨政軍機構早已百孔千瘡」一文中，有非常詳細的敘述如後：
中國國民黨由於早期聯俄容共的政策種下惡果，對日戰爭讓中共有機會坐大。1946年3月17日戴笠、龔仙舫等人搭機失事喪生，從此對中共在政府區的活動及中共內部的情報均因而失靈。一年內中共在各地建立電台達60座，三分之二皆為祕密電台，竊取政府機密。對共軍作戰的軍事大員，多為中共地下人員策反、叛變，數百萬大軍在二、三年間化為烏有。中共隱蔽、滲透、潛伏在政府中的絕密人員，可分為國民黨中央黨部、司法院、軍委會、國防部、戰區長官部、軍統局、調查局、剿匪總部、綏靖公署、空海軍、省主席、社會團體等12大類。
蔣介石直到晚年才知道，他在國共戰爭中失敗的主因，由於他自己情報失靈或無確切情報，因而導致他指揮的大軍失去控制。
在我的印象中，個人參與過的空難調查，有兩件分屬軍、民航，記憶特別深刻。且部分失事原因與戴笠事件雷同。
于豪章迷霧墜機
1975年12月27日下午，陸軍總司令于豪章上將，視察昌平演習畢搭機失事。兩架陸航UH-1H直昇機327，347從楊梅基地升空在湖口與富岡間遭遇濃霧而空間迷向，因飛行錯覺而墜毀，導致死傷將近20人的慘劇。究其原因陸軍輕航空隊成軍未久，飛行員均無儀器飛行的能力與訓練。總司令詢問這氣候可以嗎？革命軍人那有怕死的，在這種精神導引下，出了事！
1989年10月26日華航國內線二○四班機由花蓮回台北，18:55起飛，天色已全黑，錯誤左轉，不及2分鐘撞山爆炸起火失事，7名組員、47名乘客悉數罹難、無一生還。華航國際線的駕駛多人在國外看到國內夜航失事的消息，直覺反映的打電話問正駕駛是不是吳慰平？至於副駕駛咎鴻奎，第一次轉業民航曾遭淘汰，5年後因人員短缺，才再度接受訓練，進入華航，半年新手於夜航中失事喪生。
空難事故在不斷的重演，所舉二例即為明證。他山之石可以攻錯，前車之鑑不可不防。一切必須誠實的面對現實，確切的檢討，飛行事故是可以預防的！（全文完）
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